Japan News Agency

両社は交渉を行っていると述べましたが、合意に至る可能性についての詳細やスケジュールは明らかにしませんでした。また、潜在的なジョイントベンチャーがどのような形を取るのかも不明です。日経は火曜日にこの可能性のある合併について最初に報じました。

火曜日の声明で、両社は「3月に発表されたように、ホンダと日産はお互いの強みを活用して将来の協力のさまざまな可能性を模索しています。最新情報があれば、適切なタイミングでステークホルダーに通知します」と述べました。

ホンダと日産はまた、CNNに対し、三菱がこれらの予備交渉に参加しており、潜在的な第3の日本の主要自動車メーカーが加わることを確認しました。三菱はコメントの要請に応じていません。

ホンダと日産は3月に電気自動車分野での提携を発表し、8月にはバッテリー技術での協力を行うと述べました。

多くの非中国系自動車メーカーと同様に、両社はかつて有望視された中国市場で課題に直面しています。この市場は世界最大の自動車市場です。中国の消費者はかつて外国ブランドを好んでいましたが、現在ではより価値があるとされる地元ブランドに大きく転向しています。さらに、中国政府は電気自動車とプラグインハイブリッドの採用を加速するためのインセンティブを提供しています。

日産はまた、元CEOカルロス・ゴーンが日本から故郷のレバノンに逃亡した後、困難に直面しました。ゴーンは2018年に東京で財務不正の疑いで逮捕され、日産は彼を解雇しました。ゴーンはこれらの容疑を繰り返し否定しています。

カルロス・ゴーンの解任は、日産、ルノー、三菱の間の強力な同盟を弱体化させました。一時は世界最大の自動車アライアンスの一部であったルノーは、それ以来、日産への出資を大幅に削減し、日本の自動車メーカーを弱体化させました。

日産は、3月から9月までの営業利益が前年同期と比較して90％減少したと報告しました。

一方、日産の約5倍の規模を持つホンダも課題に直面しています。同社は、2040年までに主要市場でゼロエミッション車のみを販売する計画を発表しました。しかし、比較的低いガソリン価格、不十分な充電インフラ、競争の激化が、米国とヨーロッパでの電気自動車への移行を遅らせています。